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Si bien Latinoamérica es un mercado rezagado en la venta de vehículos eléctricos de batería (BEV), ya se ven en la región tendencias de crecimiento que la preparan para una evolución desde el modelo tradicional hacia uno más diverso que incluya alternativas eléctricas.
De acuerdo con la investigación de Statista, Colombia se posiciona como el líder en ventas de este tipo de vehículos en la región, registrando más de 900 unidades en 2019. Una de las causas de estos resultados en el sector automotor colombiano son los incentivos existentes para la compra y propiedad de vehículos eléctricos.
La República Dominicana, Chile y Costa Rica son otros claros ejemplos del incremento en la comercialización de autos eléctricos debido a la implementación de políticas públicas.
El número de vehículos eléctricos de batería (BEV) registrados en la República Dominicana superó las 620 unidades en 2019. Chile, como es natural, sufrió el impacto de la crisis pandémica en 2020, alcanzando solo 200 unidades, marcando un crecimiento de alrededor del 33,8% en comparación con el volumen de ventas de 2019, que llegó a 302 unidades.
Otras cifras destacadas en nuestra región reportadas por la firma de investigación revelan que las ventas de vehículos híbridos y eléctricos en Brasil llegó a 19.745 unidades el año pasado. México, por su cuenta, es el país con la mayor cantidad de registros de vehículos híbridos y Chile, el que tiene más autobuses eléctricos para transporte público.
Para conocer más sobre los avances y las perspectivas en electromovilidad, consultamos con Francisco Medina, gerente de vehículos eléctricos de Nissan Chile.
-¿En qué estado se encuentra Chile en relación al resto de América Latina? ¿Hay mucha diferencia entre los distintos países?
-En términos de desarrollo de electromovilidad en Sudamérica podríamos decir que entre los que van más adelante está Chile y Colombia, que tienen una mayor penetración del mercado de electromovilidad. Sin embargo, Chile está más adelante, ya que tenemos la red de transporte público más grande después de China en Santiago, y hay una serie de otros proyectos a nivel regional; tenemos la red de carga pública en carretera dentro de las más largas de Latinoamérica, han entrado en oferta varios productos tanto para pasajeros como comerciales en términos de electromovilidad, por lo tanto podemos decir que Chile está liderando esta posición, pero el resto de los países como Perú, Argentina y Brasil también están trabajando fuertemente en el crecimiento de electromovilidad a nivel sudamericano.
-¿Qué tanto pueden hacer o avanzar los privados sin el apoyo o las iniciativas gubernamentales? ¿Cuán importante es esa colaboración pública privada?
-Desde este punto de vista la electromovilidad ha sido desarrollada principalmente por privados, tanto por las marcas automotrices como por los usuarios, pero finalmente su decantación hacia el mercado y su impulso va a estar mucho más potenciado con el apoyo público. Como ha ocurrido en países que han desarrollado su electromovilidad, fundamentalmente porque desde lo privado nace la tecnología, nace el desarrollo, la inversión, y desde lo público viene todo lo que tiene relación con las normativas y regulaciones que permitan el desarrollo y la sustentabilidad de las nuevas tecnologías, como en Noruega que han avanzado muy fuerte en electromovilidad; el apoyo público ha sido fundamental. En Chile tenemos una estrategia nacional de electromovilidad que partió en 2017 y como Nissan hemos sido parte, donde se busca reunir a los actores públicos como privados para este impulso en pos de la reducción de emisiones a nivel nacional que apuntan a 2050 en la reducción de carbono y lograr que el 100% del transporte público y el 40% del privado sea eléctrico.
-¿Puede compartir cifras o referencias respecto a las ventas de vehículos eléctricos a nivel general y de Nissan en Chile u otros mercados claves de AmLat?
-En general Nissan ha liderado las ventas los últimos años pese a la pandemia, sin embargo, es difícil aventurar el futuro por lo mismo, esta fluctuación hace complejo predecir números de cierre de los distintos mercados, sin embargo, creemos que para este año deberíamos retomar la senda de crecimiento que veníamos trayendo hasta 2019 donde el crecimiento era bastante fuerte, se iba casi duplicando la venta año a año; de cierta manera, siguiendo los niveles de crecimiento de países como de Europa, así es que debiéramos retomar este crecimiento.
-¿Qué proyecciones tienen para este año en particular?
-Como dije anteriormente es difícil proyectar por la pandemia, pero sí tenemos objetivos en particular que tienen relación con implementación de tecnología, por un lado es fomentar la aplicación de la conectividad del auto hacia las redes de V2G (del vehículo a la red) y V2H (del vehículo a la casa) que permiten conectar el Nissan Leaf a las redes eléctricas o a una casa, y por otro lado, lo que tiene relación con la expansión de las redes de carga pública donde nosotros vamos a mantener ese crecimiento y vamos a seguir siendo parte a través de la implementación de cargadores en nuestra red de concesionarios.
-¿Cuándo y qué se necesita para que la electromovilidad comience a predominar o asemejarse en ventas a los vehículos tradicionales? ¿El factor precio del vehículo es muy determinante?
-En el valor de producción del vehículo, lo más importante y lo que se lleva mayor parte del costo es la producción de las baterías y lo nuevo de las tecnologías, sin embargo hay estudios internacionales que apuntan a que debiera tender a nivelarse estos precios hacia el 2025, dado que la producción de baterías ha ido bajando estos últimos años, por lo tanto hacia esa fecha los precios deberían tender a nivelarse en vehículos eléctricos contra los de combustión interna en el mismo segmento, por lo tanto, el tema de precio de inversión inicial debiera desaparecer porque solamente estaríamos enfrentados a los costos de operación.
Hoy en día es importante evaluar un vehículo eléctrico no solo desde su inversión inicial sino que de todo su costo de operación, dado que efectivamente podemos tener un vehículo que es un poco más alto en inversión inicial, pero en costo de operación son bastantes bajos considerando la disminución en los costos de energía que es casi un quinto de lo que gasta un vehículo de combustión interna y en costos de mantenimiento la reducción bordea el 70% considerando que no tiene aceite, no tiene filtros, y los elementos de desgaste como el sistema de frenos se puede llegar a triplicar su vida útil en un vehículo eléctrico.
