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Con el auge de la globalización desde finales de los 80, las operaciones globales y las cadenas de suministro han ganado relevancia impulsadas por las fuerzas del mercado, los esfuerzos en reducción de costes y diversos factores económicos y políticos. Si bien la globalización tiene muchas ventajas para los expedidores (como es el aumento de las ventas y de las ganancias), la subcontratación y la deslocalización crean cadenas de suministro con mayor diversidad geográfica.
De hecho, apenas unos meses después de que empezara la pandemia del coronavirus, la escasez mundial de artículos esenciales y la desaceleración en la fabricación ha puesto de manifiesto lo vulnerables que son muchas cadenas de suministro mundiales. Tanto es así, que según el Institute for Supply Management (ISM) el 95% de las organizaciones han sufrido cortes o contratiempos en la cadena de suministro relacionadas con la Covid-19 y casi la mitad (47%) están reduciendo sus objetivos de ingresos (de promedio un 22%).
“La cuestión es: ¿esta pandemia impulsará a algunas compañías a alejarse de la globalización?”
La clave está en la resiliencia. En los últimos años, muchas empresas se han centrado en la eficiencia de costes mediante una cadena de suministros global ajustada. Con estrategias que incluyen producir en regiones de bajo coste con mano de obra cualificada barata y reducir al mínimo el capital invertido mediante inventarios bajos, lamentablemente han descuidado la necesaria evaluación de riesgos.
Esto ha dado lugar a la concentración de los centros de abastecimiento y producción en países específicos. Por ejemplo, Bangladesh es un productor mundial de ropa o India de medicamentos genéricos. Taiwán y Vietnam son claves en manufacturas intensivas en mano de obra y, por supuesto, China, que se ha convertido en la ‘fábrica del mundo’.
En los últimos 30 años, la participación de China en el PIB mundial se ha multiplicado por diez. En los últimos 15 años, tanto las importaciones como las exportaciones de China se han duplicado. Estas cifras dan una idea de hasta qué punto una interrupción en China podría tener un impacto drástico en la cadena de suministro mundial.
La pandemia no sólo ha interrumpido el abastecimiento de materias primas de China, sino también diversas facetas de la cadena de suministro mundial. Veamos cómo ha expuesto las debilidades de algunas estrategias globales en cuatro áreas clave (suministros y adquisiciones, fabricación, almacenamiento y distribución y, en último término, transporte y logística), así como las tendencias y las posibles soluciones de recuperación que buscan mitigar más riesgos.
En la gestión de suministros, muchas empresas se han centrado en adquirir materias primas de los proveedores más baratos posibles, normalmente situados lejos de sus instalaciones y sin incluir la resiliencia en los términos del contrato.
Es probable que eso empiece a cambiar. La falta de diversificación en el abastecimiento ha provocado esta crisis de la cadena de suministro mundial. La cuestión es: ¿esta pandemia impulsará a algunas compañías a alejarse de la globalización? Es poco probable, pero muchas volverán a evaluar el riesgo de poner todos sus ‘huevos en una sola cesta’. Podrían buscar un equilibrio entre adquisiciones locales y globales, y algunas podrían tratar de acercar el abastecimiento o la fabricación a sus bases de operaciones. Además, las empresas han aprendido a valorar a sus proveedores de menor nivel y trazar un mapa de su red de proveedores para evaluar los riesgos y las estrategias de mitigación.
Con respecto a la fabricación, muchas compañías han desplegado principios de fabricación ajustada y han subcontratado su fabricación a regiones de bajo coste, exponiendo a muchas cadenas de suministro a un riesgo mucho mayor.
La reducción de la actividad económica, la drástica caída de la demanda y las nuevas restricciones operativas que reducen la eficiencia de fabricación (como por ejemplo el distanciamiento social en una fábrica) han hecho la crisis actual aún más difícil para los fabricantes. Si bien las empresas se esfuerzan por recuperarse, dependerá en gran medida del apoyo de los gobiernos, sus reservas financieras y las estrategias para gestionar su fuerza de trabajo durante esta desaceleración. Algunas de las tendencias de fabricación que esperamos ver en adelante son: mayor atención a la seguridad y flexibilidad de la plantilla; mayor automatización; más atención de los fabricantes a sus proveedores de material primas de menor nivel y diversificación en el abastecimiento; y una reevaluación de los contratos de las empresas con los países más frágiles económicamente.
En lo que se refiere a almacenamiento y distribución, con el fin de minimizar el capital invertido, muchas compañías han reducido su inventario para dar solo servicio a corto plazo. Para los transportistas de alimentos, medicinas y otros bienes esenciales, estos inventarios mínimos les impidieron atender el aumento de la demanda durante las primeras semanas de marzo, cuando el abastecimiento, la fabricación y las operaciones se interrumpieron parcial o completamente.
La pandemia también ha provocado un aumento en las compras de alimentos online y el comercio electrónico, especialmente en las regiones con mayores casos de Covid-19. En respuesta a los cambios de comportamiento en los patrones de compra, los minoristas se han visto obligados a adaptarse rápidamente e implementar la transición a la omnicanalidad.
“En respuesta a los cambios de comportamiento en los patrones de compra, los minoristas se han visto obligados a adaptarse rápidamente e implementar la transición a la omnicanalidad”
En esta área, esperamos ver en adelante cómo las empresas impulsan políticas de flexibilidad y proximidad a las áreas urbanas donde la demanda es más elevada, y una mayor inversión en almacenes frigoríficos para conservar productos perecederos, a fin de satisfacer la demanda online. Además, se colocarán los inventarios más cerca del mercado dónde la variabilidad de la demanda es baja, y veremos una mayor necesidad de aprovechar el concepto de mancomunación de riesgos para los productos en los que la variabilidad de la demanda es alta, más higienización en los almacenes, más automatización en las áreas de selección y clasificación y una mayor integración de la función de almacenamiento con otras para atender de forma eficaz a los canales de distribución.
Finalmente, por lo que respecta a la cuarta parte de la cadena -la distribución y el transporte -las tensiones comerciales ha generado incertidumbre en las redes logísticas, y ahora la Covid-19 ha agregado una mayor complejidad. Todos los sistemas de transporte, incluidos el aéreo, marítimo, ferroviario, intermodal y por carretera, han experimentado interrupciones y demoras. Y eso que los precios de los combustibles han bajado semana tras semana desde que comenzó el año, lo que ha brindado cierto alivio a los transportistas, que aún pueden operar de manera rentable.
Con la disminución del consumo de bienes no esenciales y, por lo tanto, una demanda debilitada, es probable que los precios para el resto del año se mantengan estables -con fluctuaciones estacionales- en comparación con los mismos períodos del año pasado, cuándo hubo subidas y se auguró que seguiría siendo así este año. Es probable que algunos expedidores, dependiendo de sus productos, reevalúen sus tablas y términos de fijación de los precios de los contratos, dados los cambios en la demanda y el volumen frente a la previsión original.
A medida que el mercado se recupere y los precios del combustible fluctúen, es probable que veamos un aumento en los precios de la carga. Los transportistas también deberán revisar sus estrategias de transporte e incorporar la resiliencia en sus previsiones.
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Con el auge de la globalización desde finales de los 80, las operaciones globales y las cadenas de suministro han ganado relevancia impulsadas por las fuerzas del mercado, los esfuerzos en reducción de costes y diversos factores económicos y políticos. Si bien la globalización tiene muchas ventajas para los expedidores (como es el aumento de las ventas y de las ganancias), la subcontratación y la deslocalización crean cadenas de suministro con mayor diversidad geográfica.
De hecho, apenas unos meses después de que empezara la pandemia del coronavirus, la escasez mundial de artículos esenciales y la desaceleración en la fabricación ha puesto de manifiesto lo vulnerables que son muchas cadenas de suministro mundiales. Tanto es así, que según el Institute for Supply Management (ISM) el 95% de las organizaciones han sufrido cortes o contratiempos en la cadena de suministro relacionadas con la Covid-19 y casi la mitad (47%) están reduciendo sus objetivos de ingresos (de promedio un 22%).
“La cuestión es: ¿esta pandemia impulsará a algunas compañías a alejarse de la globalización?”
La clave está en la resiliencia. En los últimos años, muchas empresas se han centrado en la eficiencia de costes mediante una cadena de suministros global ajustada. Con estrategias que incluyen producir en regiones de bajo coste con mano de obra cualificada barata y reducir al mínimo el capital invertido mediante inventarios bajos, lamentablemente han descuidado la necesaria evaluación de riesgos.
Esto ha dado lugar a la concentración de los centros de abastecimiento y producción en países específicos. Por ejemplo, Bangladesh es un productor mundial de ropa o India de medicamentos genéricos. Taiwán y Vietnam son claves en manufacturas intensivas en mano de obra y, por supuesto, China, que se ha convertido en la ‘fábrica del mundo’.
En los últimos 30 años, la participación de China en el PIB mundial se ha multiplicado por diez. En los últimos 15 años, tanto las importaciones como las exportaciones de China se han duplicado. Estas cifras dan una idea de hasta qué punto una interrupción en China podría tener un impacto drástico en la cadena de suministro mundial.
La pandemia no sólo ha interrumpido el abastecimiento de materias primas de China, sino también diversas facetas de la cadena de suministro mundial. Veamos cómo ha expuesto las debilidades de algunas estrategias globales en cuatro áreas clave (suministros y adquisiciones, fabricación, almacenamiento y distribución y, en último término, transporte y logística), así como las tendencias y las posibles soluciones de recuperación que buscan mitigar más riesgos.
En la gestión de suministros, muchas empresas se han centrado en adquirir materias primas de los proveedores más baratos posibles, normalmente situados lejos de sus instalaciones y sin incluir la resiliencia en los términos del contrato.
Es probable que eso empiece a cambiar. La falta de diversificación en el abastecimiento ha provocado esta crisis de la cadena de suministro mundial. La cuestión es: ¿esta pandemia impulsará a algunas compañías a alejarse de la globalización? Es poco probable, pero muchas volverán a evaluar el riesgo de poner todos sus ‘huevos en una sola cesta’. Podrían buscar un equilibrio entre adquisiciones locales y globales, y algunas podrían tratar de acercar el abastecimiento o la fabricación a sus bases de operaciones. Además, las empresas han aprendido a valorar a sus proveedores de menor nivel y trazar un mapa de su red de proveedores para evaluar los riesgos y las estrategias de mitigación.
Con respecto a la fabricación, muchas compañías han desplegado principios de fabricación ajustada y han subcontratado su fabricación a regiones de bajo coste, exponiendo a muchas cadenas de suministro a un riesgo mucho mayor.
La reducción de la actividad económica, la drástica caída de la demanda y las nuevas restricciones operativas que reducen la eficiencia de fabricación (como por ejemplo el distanciamiento social en una fábrica) han hecho la crisis actual aún más difícil para los fabricantes. Si bien las empresas se esfuerzan por recuperarse, dependerá en gran medida del apoyo de los gobiernos, sus reservas financieras y las estrategias para gestionar su fuerza de trabajo durante esta desaceleración. Algunas de las tendencias de fabricación que esperamos ver en adelante son: mayor atención a la seguridad y flexibilidad de la plantilla; mayor automatización; más atención de los fabricantes a sus proveedores de material primas de menor nivel y diversificación en el abastecimiento; y una reevaluación de los contratos de las empresas con los países más frágiles económicamente.
En lo que se refiere a almacenamiento y distribución, con el fin de minimizar el capital invertido, muchas compañías han reducido su inventario para dar solo servicio a corto plazo. Para los transportistas de alimentos, medicinas y otros bienes esenciales, estos inventarios mínimos les impidieron atender el aumento de la demanda durante las primeras semanas de marzo, cuando el abastecimiento, la fabricación y las operaciones se interrumpieron parcial o completamente.
La pandemia también ha provocado un aumento en las compras de alimentos online y el comercio electrónico, especialmente en las regiones con mayores casos de Covid-19. En respuesta a los cambios de comportamiento en los patrones de compra, los minoristas se han visto obligados a adaptarse rápidamente e implementar la transición a la omnicanalidad.
“En respuesta a los cambios de comportamiento en los patrones de compra, los minoristas se han visto obligados a adaptarse rápidamente e implementar la transición a la omnicanalidad”
En esta área, esperamos ver en adelante cómo las empresas impulsan políticas de flexibilidad y proximidad a las áreas urbanas donde la demanda es más elevada, y una mayor inversión en almacenes frigoríficos para conservar productos perecederos, a fin de satisfacer la demanda online. Además, se colocarán los inventarios más cerca del mercado dónde la variabilidad de la demanda es baja, y veremos una mayor necesidad de aprovechar el concepto de mancomunación de riesgos para los productos en los que la variabilidad de la demanda es alta, más higienización en los almacenes, más automatización en las áreas de selección y clasificación y una mayor integración de la función de almacenamiento con otras para atender de forma eficaz a los canales de distribución.
Finalmente, por lo que respecta a la cuarta parte de la cadena -la distribución y el transporte -las tensiones comerciales ha generado incertidumbre en las redes logísticas, y ahora la Covid-19 ha agregado una mayor complejidad. Todos los sistemas de transporte, incluidos el aéreo, marítimo, ferroviario, intermodal y por carretera, han experimentado interrupciones y demoras. Y eso que los precios de los combustibles han bajado semana tras semana desde que comenzó el año, lo que ha brindado cierto alivio a los transportistas, que aún pueden operar de manera rentable.
Con la disminución del consumo de bienes no esenciales y, por lo tanto, una demanda debilitada, es probable que los precios para el resto del año se mantengan estables -con fluctuaciones estacionales- en comparación con los mismos períodos del año pasado, cuándo hubo subidas y se auguró que seguiría siendo así este año. Es probable que algunos expedidores, dependiendo de sus productos, reevalúen sus tablas y términos de fijación de los precios de los contratos, dados los cambios en la demanda y el volumen frente a la previsión original.
A medida que el mercado se recupere y los precios del combustible fluctúen, es probable que veamos un aumento en los precios de la carga. Los transportistas también deberán revisar sus estrategias de transporte e incorporar la resiliencia en sus previsiones.
