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La pandemia por el COVID-19 y el confinamiento social emanado del brote dejarán a México sin temporada alta (peak season) en materia comercial, pues los inventarios actuales de mercancías deberán ser depurados o redistribuidos y las tradicionales órdenes de compra a sitios lejanos como Asia, que deben empezar a realizarse, aún están lejos de comenzar, coincidieron diversos especialistas en comercio exterior.
La temporada alta o peak season en el transporte marítimo, por donde se lleva a cabo más del 80% del comercio mundial, se refiere a los pedidos levantados por los importadores regularmente en el mes de junio y en sí la temporada se desarrolla entre los meses de julio y octubre, pues la carga regularmente se relaciona con las celebraciones navideñas y promociones como Black Friday en Estados Unidos o El Buen Fin, en el caso de México, entre otras, como Halloween.
Tradicionalmente, si los expedidores no reservaron con las navieras los espacios necesarios para poder embarcar suelen tener contratiempos para poder cumplir con las entregas de las mercancías, e incluso las navieras suelen recurrir a los ‘Peak Season Surcharge’, que son recargos a la tarifa de flete marítimo que se aplican en las temporadas pico de tráficos.
Sin embargo, en Diálogos Empresariales de Logística, un programa virtual de debate organizado por Grupo T21, diversos participantes evidenciaron caídas en las cargas sobre todo entre los meses de abril y mayo en términos de importación, derivado de una desaceleración en el consumo que se venía observando desde 2019, agudizada por la pandemia de COVID-19; aunque la exportación se ha mantenido un poco más estable. Aun con esto, 2020 no tendrá peak season.
“En un entorno normal esta sería una época donde iniciaríamos una intensa campaña de embarque de mercancía desde orígenes lejanos, justo para iniciar la temporada alta de fin de año. El próximo peak season va a ser en 2021, este año no habrá porque hay mucho inventario en México que se tuvo que desplazar en estos meses que estuvimos encerrados, los inventarios se tienen que posicionar y eso ocurre en varios países del mundo, habrá que depurar”, mencionó Carlos Ortega, director de tráfico e importaciones de Grupo Axo, cuya actividad se centra principalmente en vender marcas internacionales de ropa.
Señaló que el país ya venía de un 2019 complicado en temas de consumo interno donde se vio una desaceleración en la confianza del consumidor y un “mercado reactivo” a campañas de ofertas y liquidaciones, que ponía ya a muchos de los operadores de negocios en el sector retail con presión en integración de costos. En 2020 la expectativa era recuperar la penetración del mercado y se suscitó el brote de COVID-19 en el mercado asiático que afectó de manera importante, en el caso de Grupo Axo, el abasto, pues su proveeduría viene principalmente de China, India o Taiwán.
Respecto de la reciente reanudación de otras actividades como la automotriz, la minería y la construcción, que desde el punto de vista de Osiel Cruz, director general de Grupo T21 y moderador del panel, son motivadores de otras ramas industriales que empezarán a reactivar paulatinamente la economía, el panorama del comercio transatlántico y transpacífico no es tan alentador en lo que resta de este año, aunque sí presentará signos de mejora.
Cobertura especial: COVID-19 y su impacto en la cadena de suministro
Norma Becerra Pocoroba, vicepresidenta de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), que representa a las más importantes navieras del mundo que llegan a puertos mexicanos, identificó que es difícil predecir el comportamiento de los tráficos marítimos en importación de Asia o Europa, más cuando se ha presentado una caída en carga contenerizada de 6.7% en el Pacífico y 8.1% en el Atlántico, lo cual incluso ha llevado a las navieras a rediseñar tráficos, sobre todo los que involucran distancias cortas, donde no es costeable mover poca carga.
“Las navieras año con año ofrecemos barcos con más capacidad, pero tenemos un desbalance porque la demanda no creció como la oferta. En puertos sobre todo asiáticos por baja de volumen tuvimos blank sailings (cancelación de salidas) y logísticamente tenemos problemas como cumplir con entregas a importadores; las cargas tenemos que esperar 2 semanas (porque) los servicios semanales ya no se prestaron”, sostuvo.
En ese sentido, Norma Becerra añadió que en otros casos los importadores mexicanos se quedaron sin espacio para almacenar contenedores y las navieras tienen que hacer detenciones en tránsito, lo cual las obliga a descargar contenedores en puertos inesperados hasta que los clientes estén en condiciones de recibirlos, lo cual implica sobrecostos, pero se les apoya con un corto tiempo de almacenaje, aun con el detrimento a los ingresos de la transportista.
Al respecto también se pronunció Adonay Navarro, gerente general de Altamira Terminal Portuaria (ATP), quien detalló que el puerto tiene ya dos meses con caídas “muy fuertes” de 20% en contenedores operados, lo cual se manifiesta además con un “congestionamiento ficticio” de patios porque hay carga que no ha podido desalojarse.
“Las cargas algunas no tienen a donde ir y se quedan atoradas a la mitad de la cadena porque la planta en México cerró, como es el caso de la automotriz, que es la mayoría de importación en Altamira; el puerto empieza a sufrir un congestionamiento ficticio porque las armadoras requieren mantener sus contenedores almacenados en el puerto, esto obviamente al seguir el movimiento, sí crea una impresión ficticia de congestionamiento de patios; sin embargo, no se ha llegado a puntos críticos. Con esta medida de reactivar la industria automotriz se empiezan a mover algunos contenedores hacia las plantas y nos van liberando espacio”, detalló Navarro.
Lo anterior se ha manifestado incluso pese al inestable comportamiento de los flujos comerciales. Tobias Scholz, vicepresidente de Sea Logistics de Kuehne + Nagel, enfatizó que desde la empresa la situación se ha experimentado con un febrero y marzo bajo en volúmenes de importación desde Asia, pero eso se recompensó por un incremento en los volúmenes de Europa en ese periodo.
“Mayo fue el mes más bajo de Europa a México, vimos 25% menos volumen en este mes, pero los últimos 3 meses el volumen estuvo estable, no vimos mucha baja, diferente a la exportación, enero a marzo fueron buenos volúmenes y abril y mayo sí vimos una caída de entre 20 y 25% de nuestras exportaciones. Lo positivo para la exportación es que hacia las siguientes semanas en bookings vemos una luz al final del túnel en el sector automotriz, estamos recuperando algunos volúmenes”, acotó Scholz.
A su vez, Nicolás Portenza, presidente de Eternity México, abundó que como compañía con origen asiático sí se vio golpeada en importaciones de Asia a México arrastrando, además del Nuevo Año chino, el brote del COVID-19 que propició el cierre de plantas en Asia y así se redujeron sus volúmenes en un 50%, aunque la empresa observó una recuperación de 25% en abril que, para mayo, volvió a disminuir, con lo que trae un promedio de 30% menos en términos generales.
“Nuestras exportaciones se mantuvieron muy sólidas de enero a la fecha, sobre todo en nuestros mercados más importantes como Centro y Sudamérica en ambas costas y el Caribe; no se ha visto tan afectado como esperamos al inicio de contingencia, pero tenemos también empresas muy grandes como clientes, empresas más pequeñas tuvieron más problemas, incluso desaparecieron volúmenes en ruta de exportación, en resumen 30% bajo en importación y exportación estable”, aseguró Portenza.
En el caso de otras terminales portuarias, Mauricio Soto, gerente comercial de SSA México, comentó que la medición entre enero y abril en cuanto a volúmenes de contenedores “es un poco espejismo” debido a que también el Año Nuevo chino se celebró muy temprano, lo cual generó un pico posterior del volumen; aunque ahora coincidió con Eternity en el sentido de una caída de entre 20 y 30% en contenedores operados, dependiendo la terminal y el puerto, así como el tipo de industrias.
“Empezamos a monitorear blank sailings, tenemos una campaña de monitoreo permanente y depende el tipo de cada cliente. Vemos empresas con productos de limpieza que están en el boom e incluso tienen carga de importación que no tienen dónde almacenar con productos como alcohol; y por el otro lado industria automotriz o retail. Habrá que seguir monitoreando los planes y expectativas que puedan tener las empresas, comunicarse con ellas para ver los planes que afecten a su negocio de manera directa y ajustarse permanentemente”, abundó Soto.
Durante su intervención, Tomás de la Cuesta, director comercial de Contecon Manzanillo, agregó que la situación por el COVID-19 debe observarse desde dos aristas: la primera, que la operación en la terminal no paró ni redujo la capacidad del servicio, pero por otro lado, tomando en cuenta que desde 2019 se comenzaron a realizar proyecciones a la baja como resultado de la guerra comercial entre Estados Unidos y China que ha provocado una “alta volatilidad” en el comportamiento del negocio, abonado ahora con la epidemia.
“Al proyectar escenarios para 2020 las previsiones iniciales fueron acertadas con Asia que es el principal proveedor, en marzo la caída fue fuerte y se preveía en abril y mayo una serie de picos, que no se esperaban volúmenes exagerados pero si se dio, lo que está ahora más complejo de leer es el segundo semestre, junio y julio las navieras anunciaron blank sailings y tenemos expectativas de reducción, pero a partir de julio es más difícil concretar perspectivas, se habla de porcentajes de entre 20 y 30% a la baja, Maersk dice una contracción de 25% y en el mercado mexicano el segundo semestre será más plano y de menos volumen”, recalcó De la Cuesta.
Aunado a lo anterior, los participantes señalaron la importancia de la comunicación en este nuevo rediseño en las cadenas de suministro, otras expectativas de recuperación hacia el segundo semestre del año y la creciente demanda de productos vía comercio electrónico, entre otros factores.
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