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Mientras el coronavirus (Covid-19) sigue avanzando por medio mundo, las empresas del sector del automóvil intentan que la cadena de trabajo no se derrumbe más tiempo. Superado (a priori) el pico de infecciones en China, las fábricas asiáticas empiezan a recuperar poco a poco el ritmo. No obstante, con media Europa confinada y las plantas detenidas, el escenario no es el mejor.
Las marcas no quieren perder el flujo de ventas pese a que los mercados se están comportando a la baja y, sobre todo ante la llegada de nuevos modelos este año por lo que mantienen sus apuestas y deben reaccionar.
Nissan sigue enzarzada en una reorganización interna complicada tras la estampida del ‘caso Ghosn’. Makoto Uchida, CEO de Nissan, no da abasto a recortar gastos entre la cúpula directiva en medio mundo y, por desgracia, no le acompaña ni el mercado interno. El pasado mes de febrero, sin ir más lejos, Nissan cayó el 27% en Japón. Ni que decir tiene que el mayor batacazo fue en China con un descenso del 80%. de sus ventas. Sus analistas culpan, obviamente, al retroceso provocado por el COVID-19.
Difícil mirada a Europa
El mercado europeo de la marca japonesa tampoco anda muy bien que digamos, aunque el descenso en los primeros meses del año sólo fue del 4,1%, tras la caída del 16% en el 2019. No obstante, a espera de los datos de cierre de febrero, no parece que el tema vaya a mejorar. Todo eso en un año crucial para Nissan en el que debe (además de su reorganización y recorte de costes) afrontar la renovación de sus modelos clave en Europa: Qashqai y X-Trail.
La marca japonesa anunció la pasada semana que mantiene su plan de inversiones previsto en la planta británica de Sunderland, donde se produce el Qashqai y también el nuevo Juke. Los 60 millones de euros para la nueva línea de prensas de estampación entran en los 462 millones destinados al nuevo Qashqai que llegará al mercado en 2020 y dentro de los 1.156 millones que se asignaron hace cinco años en su plan estratégico para la fábrica inglesa.
Una de cal para los británico y otra de arena porque el nuevo X-Trail estaba previsto que se fabricara también en Sunderland, pero el pasado febrero anunció que abandonaban esa idea. En la actualidad se fabrica en Kyusu (Japón).
El Brexit es la clave
La apuesta por Inglaterra, pese a los condicionantes que puede suponer el ‘Brexit’ y al ‘no’ a la producción del X-Trail, parece una jugada ‘in extremis’ desde Japón para afianzarse en un mercado que para Nissan cayó menos que en el resto de Europa. Giualuca de Ficchy, presidente de Nissan en Europa, ha reiterado en varias ocasiones que de las negociaciones y acuerdos que salgan del ‘Brexit’ dependerá el futuro de la marca en Europa a nivel industrial.
A todo ello se une, entre otros aspectos, la paulatina retirada de la apuesta industrial de un gran competidor en Inglaterra, el grupo PSA (Peugeot, Opel, Citroën y DS), que fabrica el Astra Tourer bajo la marca Vauxhall en la planta de Ellesmere Port (norte de Inglaterra).
La pasada semana anunciaron en la fábrica una semana laboral de cuatro días atendiendo un descenso productivo. En el horizonte de lo que parece una muerte anunciada está que Opel producirá todos los modelos de Astra en Russelsheim (Alemania) en el 2021. La marca de PSA tiene otra planta en Luton, donde produce el Vivaro. El resto de competidores generalistas no disponen de plantas en Inglaterra. Y todo ello en un contexto general donde el mercado británico recibe el 30% de las exportaciones de las plantas europeas.
Dentro de la entrada en el mercado del nuevo Qashqai habrá un hueco de oportunidad para una de las plantas españolas de la alianza en la que está metida Nissan con Renault y Mitsubishi. Se trata de la planta de motores de Valladolid, donde se ensambla el propulsor de gasolina de 1.5 litros (o un derivado de éste) que equipará el Qashqai con la nueva tecnología ‘e-Power’ a partir de 2021, tras la renuncia a los propulsores diésel. También es una ventana para la planta de la marca en Cantabria, que proporciona discos de freno y manguetas del cambio.
La tecnología ‘e-Power’ se basa en un motor eléctrico, que es el que da tracción al vehículo, que recibe energía de una batería potente asociada a un generador que se nutre de la energía que le proporciona un motor de gasolina de tres o cuatro cilindros. Al contrario de los híbridos, el motor de gasolina no tracciona, solo produce energía para recargar la batería.
BCN a la espera
Mientras, en el horizonte de la incertidumbre navega la planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. En mayo se quedará al 20% de su capacidad productiva, con una inversión pendiente de materializar de 70 millones de euros para la nueva nave de pintura. La salida hace un par de años del Pulsar de la cadena de montaje, de las versiones de motor de combustión de la NV200 y ahora del Mercedes Clase X, deja el músculo de Nissan en España en solo en dos pick-ups (Navara y Renault Alaskan) y una furgoneta eléctrica (e-NV200).
Gianluca de Ficchy ya estuvo en la planta hace un mes para tratar con la representación sindical las medidas para un futuro que sigue pendiente de como acabe el ‘Brexit’ y de como reconduzca la compañía su estrategia industrial. El punto de inflexión será antes del verano según explicó el propio Ficchy. A partir de ahí todos los escenarios son posibles, incluyendo el del cierre de la planta.
La previsible llegada en el 2022 de un SUV del segmento B totalmente eléctrico al mercado podría ofrecer una solución a medio-largo plazo para Zona Franca. No obstante, apostar por este modelo es algo que todas las plantas mundiales de Nissan harán y Barcelona debe administrar bien sus cartas.
Genís Alonso, responsable de la fábrica de Nissan Motor Ibérica, sabe que se tendrá que partir la cara para mostrar la fortaleza de una planta que puede asumir lo que le echen. Hace pocos años (2014) era una de las joyas de la corona a nivel industrial para la marca. Producían en sus líneas más de 130.000 vehículos (Pahtfinder, Navara, NV200, eNV200, Pulsar, NT400, NT500 y en concepto X83). Su caapcidad, calidad y competitividad están fuera de toda duda, así que un nuevo modelo encajaría sin problemas. En ese sentido el tándem Luca de Meo-José Vicente de los Mozos puede jugar un papel decisivo.
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Mientras el coronavirus (Covid-19) sigue avanzando por medio mundo, las empresas del sector del automóvil intentan que la cadena de trabajo no se derrumbe más tiempo. Superado (a priori) el pico de infecciones en China, las fábricas asiáticas empiezan a recuperar poco a poco el ritmo. No obstante, con media Europa confinada y las plantas detenidas, el escenario no es el mejor.
Las marcas no quieren perder el flujo de ventas pese a que los mercados se están comportando a la baja y, sobre todo ante la llegada de nuevos modelos este año por lo que mantienen sus apuestas y deben reaccionar.
Nissan sigue enzarzada en una reorganización interna complicada tras la estampida del ‘caso Ghosn’. Makoto Uchida, CEO de Nissan, no da abasto a recortar gastos entre la cúpula directiva en medio mundo y, por desgracia, no le acompaña ni el mercado interno. El pasado mes de febrero, sin ir más lejos, Nissan cayó el 27% en Japón. Ni que decir tiene que el mayor batacazo fue en China con un descenso del 80%. de sus ventas. Sus analistas culpan, obviamente, al retroceso provocado por el COVID-19.
Difícil mirada a Europa
El mercado europeo de la marca japonesa tampoco anda muy bien que digamos, aunque el descenso en los primeros meses del año sólo fue del 4,1%, tras la caída del 16% en el 2019. No obstante, a espera de los datos de cierre de febrero, no parece que el tema vaya a mejorar. Todo eso en un año crucial para Nissan en el que debe (además de su reorganización y recorte de costes) afrontar la renovación de sus modelos clave en Europa: Qashqai y X-Trail.
La marca japonesa anunció la pasada semana que mantiene su plan de inversiones previsto en la planta británica de Sunderland, donde se produce el Qashqai y también el nuevo Juke. Los 60 millones de euros para la nueva línea de prensas de estampación entran en los 462 millones destinados al nuevo Qashqai que llegará al mercado en 2020 y dentro de los 1.156 millones que se asignaron hace cinco años en su plan estratégico para la fábrica inglesa.
Una de cal para los británico y otra de arena porque el nuevo X-Trail estaba previsto que se fabricara también en Sunderland, pero el pasado febrero anunció que abandonaban esa idea. En la actualidad se fabrica en Kyusu (Japón).
El Brexit es la clave
La apuesta por Inglaterra, pese a los condicionantes que puede suponer el ‘Brexit’ y al ‘no’ a la producción del X-Trail, parece una jugada ‘in extremis’ desde Japón para afianzarse en un mercado que para Nissan cayó menos que en el resto de Europa. Giualuca de Ficchy, presidente de Nissan en Europa, ha reiterado en varias ocasiones que de las negociaciones y acuerdos que salgan del ‘Brexit’ dependerá el futuro de la marca en Europa a nivel industrial.
A todo ello se une, entre otros aspectos, la paulatina retirada de la apuesta industrial de un gran competidor en Inglaterra, el grupo PSA (Peugeot, Opel, Citroën y DS), que fabrica el Astra Tourer bajo la marca Vauxhall en la planta de Ellesmere Port (norte de Inglaterra).
La pasada semana anunciaron en la fábrica una semana laboral de cuatro días atendiendo un descenso productivo. En el horizonte de lo que parece una muerte anunciada está que Opel producirá todos los modelos de Astra en Russelsheim (Alemania) en el 2021. La marca de PSA tiene otra planta en Luton, donde produce el Vivaro. El resto de competidores generalistas no disponen de plantas en Inglaterra. Y todo ello en un contexto general donde el mercado británico recibe el 30% de las exportaciones de las plantas europeas.
Dentro de la entrada en el mercado del nuevo Qashqai habrá un hueco de oportunidad para una de las plantas españolas de la alianza en la que está metida Nissan con Renault y Mitsubishi. Se trata de la planta de motores de Valladolid, donde se ensambla el propulsor de gasolina de 1.5 litros (o un derivado de éste) que equipará el Qashqai con la nueva tecnología ‘e-Power’ a partir de 2021, tras la renuncia a los propulsores diésel. También es una ventana para la planta de la marca en Cantabria, que proporciona discos de freno y manguetas del cambio.
La tecnología ‘e-Power’ se basa en un motor eléctrico, que es el que da tracción al vehículo, que recibe energía de una batería potente asociada a un generador que se nutre de la energía que le proporciona un motor de gasolina de tres o cuatro cilindros. Al contrario de los híbridos, el motor de gasolina no tracciona, solo produce energía para recargar la batería.
BCN a la espera
Mientras, en el horizonte de la incertidumbre navega la planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. En mayo se quedará al 20% de su capacidad productiva, con una inversión pendiente de materializar de 70 millones de euros para la nueva nave de pintura. La salida hace un par de años del Pulsar de la cadena de montaje, de las versiones de motor de combustión de la NV200 y ahora del Mercedes Clase X, deja el músculo de Nissan en España en solo en dos pick-ups (Navara y Renault Alaskan) y una furgoneta eléctrica (e-NV200).
Gianluca de Ficchy ya estuvo en la planta hace un mes para tratar con la representación sindical las medidas para un futuro que sigue pendiente de como acabe el ‘Brexit’ y de como reconduzca la compañía su estrategia industrial. El punto de inflexión será antes del verano según explicó el propio Ficchy. A partir de ahí todos los escenarios son posibles, incluyendo el del cierre de la planta.
La previsible llegada en el 2022 de un SUV del segmento B totalmente eléctrico al mercado podría ofrecer una solución a medio-largo plazo para Zona Franca. No obstante, apostar por este modelo es algo que todas las plantas mundiales de Nissan harán y Barcelona debe administrar bien sus cartas.
Genís Alonso, responsable de la fábrica de Nissan Motor Ibérica, sabe que se tendrá que partir la cara para mostrar la fortaleza de una planta que puede asumir lo que le echen. Hace pocos años (2014) era una de las joyas de la corona a nivel industrial para la marca. Producían en sus líneas más de 130.000 vehículos (Pahtfinder, Navara, NV200, eNV200, Pulsar, NT400, NT500 y en concepto X83). Su caapcidad, calidad y competitividad están fuera de toda duda, así que un nuevo modelo encajaría sin problemas. En ese sentido el tándem Luca de Meo-José Vicente de los Mozos puede jugar un papel decisivo.
