Crédito: fuente
OPINIÓN
Bloomberg
La cápsula de SpaceX, Crew Dragon, que está orbitando la Tierra con dos astronautas estadounidenses es la imagen del glamour de la Nueva Era Espacial. Es una cápsula elegante, con estilo y enfoque comercial que está destinada a aparecer junto a los autos deportivos italianos en futuros libros de texto de diseño.
Eso sí, no se lo digas a Elon Musk, CEO y diseñador jefe de SpaceX. '¿Es un Ferrari más confiable que un Toyota Corolla o un Honda Civic?', le preguntó una vez a un periodista espacial. La respuesta, claro, es que los sedanes más simples son más confiables que los autos deportivos bien diseñados. Entonces SpaceX, Musk dejó en claro, iba a hacer ‘Corollas’.
Está impregnado en la mentalidad de una empresa fundada en una grande ambición galáctica de transformar a la humanidad en una especie multiplanetaria.
Pero Musk y SpaceX entienden implícitamente algo que los programas espaciales estatales no han aceptado: el éxito en la exploración espacial no se trata, en última instancia, de lograr 'primeros lugares', como el alunizaje.
Más bien, se enfoca en el negocio de establecer colonias lunares. Para conseguir ese negocio, SpaceX tiene que demostrar que los programas espaciales de los países, con sus costosos cohetes, cápsulas y contratistas no llegarán allí. El sábado tuvo éxito.
La carrera espacial del siglo XX no se trataba del dinero, sino de récords. Las respectivas fortalezas financieras de los sistemas estadounidense y soviético ciertamente jugaron un papel, pero cuando está en juego el orgullo nacional, el desempeño es más importante que los costos.
Durante décadas, la NASA internalizó esa prioridad al adoptar acuerdos con costos adicionales con sus contratistas. Bajo estos convenio, la NASA acuerda pagar el costo del desarrollo de un proyecto, más una tarifa asociada (a menudo alrededor del 10 por ciento). Es un excelente sistema para alentar a los contratistas a invertir en proyectos difíciles a largo plazo con costos nebulosos.
Pero si el objetivo es crear algo que funcione repetidamente, y dentro del presupuesto, el costo adicional es un problema. Después de todo, si las tarifas aumentan durante los retrasos del proyecto, entonces ese contratista carece de un incentivo para controlar los costos y finalizar en la fecha límite.
Para hacer las cosas más difíciles, los costosos programas gubernamentales deben cumplir con los requisitos políticos que ninguna empresa con fines de lucro consideraría.
El desarrollo del transbordador espacial de la década de 1970 se extendió y produjo un cohete 'reutilizable' escandalosamente costoso que tardó miles de horas en prepararse para su reutilización. En 2012, Musk llamó al transbordador 'un Ferrari a la enésima potencia'.
En ese momento, Musk también estaba trabajando con el gobierno de los Estados Unidos.
Pero a diferencia de los contratistas tradicionales de la NASA, como Boeing, lo hacía con una tarifa fija.
En lugar de recibir el pago en el camino, SpaceX aceptó una tarifa fija para construir tecnología, y lo que no se utilizó en el desarrollo podría mantenerse como ganancia.
Eso no significa un camino fácil. La NASA requiere que la tecnología de SpaceX cumpla con sus altos estándares de seguridad, pero sí significa que SpaceX tiene un fuerte incentivo para encontrar formas de controlar los costos al tiempo que desarrolla tecnología de punta.
Por ejemplo, en lugar de tratar de perfeccionar un solo cohete para un primer lanzamiento impecable, SpaceX optó por el diseño iterativo, mediante el cual lanzó, y falló, los primeros prototipos, como un medio para aprender de sus errores y acelerar el diseño del cohete.
Es un enfoque que difiere sustancialmente de las compañías aeroespaciales tradicionales, que gastan años y dinero perfeccionando un diseño antes de volarlo (el enfoque de ‘Ferrari’). Del mismo modo, SpaceX, liberado de las restricciones políticas, concentró su diseño y pruebas en ubicaciones únicas, en lugar de extenderlo geográficamente. Es lo que haría cualquier fabricante racional con fines de lucro.
Este enfoque ha sido fructífero. El cohete que llevó la cápsula Crew Dragon a la órbita es un Falcon 9, de una familia de cohetes desarrollados por 390 millones de dólares con asistencia de la NASA bajo contratos de precio fijo.
Según un informe de la NASA de 2011, el costo habría sido de entre mil 700 y 4 mil millones de dólares si el mismo cohete se hubiera desarrollado utilizando los medios tradicionales.
Más dramáticamente, el desarrollo del Falcon 9 ha reducido el costo de un lanzamiento espacial en un factor de al menos 20. Un kilogramo lanzado en el transbordador espacial, que voló por última vez en 2011, costó alrededor de 54 mil 500 dólares. Uno en el Falcon 9 cuesta alrededor de 2 mil 700 dólares
Por supuesto, enviar humanos al espacio es más difícil y costoso que enviar carga. Aun así, SpaceX logró superar a los contratistas más tradicionales. En 2011, la NASA anunció planes para el Sistema de Lanzamiento Espacial, un nuevo cohete masivo para enviar estadounidenses a la luna. Para ahorrar costos y tiempo, el cohete debía construirse utilizando motores y componentes del programa del transbordador espacial. Fue construido por Boeing bajo un contrato de costo adicional.
En 2014, la NASA se comprometió a una fecha de lanzamiento en noviembre de 2018 a un costo de 9 mil 700 millones de dólares. Luego, las fechas de lanzamiento comenzaron a cambiar, todo en beneficio de Boeing. Para marzo, la fecha de lanzamiento se había trasladado a la segunda mitad de 2021, con costos que aumentaron a 18 mil 300 millones de dólares. Si vuela, cada cohete superará los mil millones, casi el triple de lo que costó desarrollar el Falcon 9.
Por ahora, el enfoque de SpaceX es el claro ganador, pero sus desafíos comienzan. Sobre todo, la firma debe demostrar que sus vuelos humanos relativamente baratos tienen un mercado comercial, una idea que está lejos de ser cierta.
Del mismo modo, la compañía deberá probar el negocio para su ambicioso programa de exploración a largo plazo y sustancialmente más costoso. Pero hoy, al menos, el ‘Corolla’ está superando al ‘Ferrari’ por millones de millas.
La opinión del columnista no corresponde necesariamente con la de Bloomberg. Ni con la de El Financiero.
